Архивная версия статьи, 2002 год (без графики и таблиц)

     Городской и промышленный ТРАНСПОРТ сегодня и в перспективе

   Каждый, кто пользуется городским транспортом, согласится с тем, что он нуждается в особом внимании. Физическая и моральная изношенность городских транспортных средств очевидна. Важным инструментом в решении подобных проблем являются специализированные выставки: они знакомят со всем новым и прогрессивным, что появляется в «проблемных» областях человеческой деятельности или способствует разрешению этих проблем. В этом году экспозиция выставки «Промтранс '2002», которая успешно состоялась уже в пятый раз, расширилась до 4000 м2 за счет включения в нее новой выставки «Сититрансэкспо '2002». Можно предположить, что эффективная деятельность выставки «Промтранс» позволила ее организаторам - Культурно-выставочному центру «Сокольники» и Ассоциации предприятий промышленности и транспорта «Аспромтранс» - выступить с новой инициативой и организовать выставку, посвященную проблемам городского транспорта. Объединенные в одно мероприятие эти выставки дают более полную картину сегодняшнего состояния и возможностей рынка транспортных средств, услуг, технологий и т. д. В экспозиции нашли отражение основные направления работы по развитию промышленного и городского транспорта, начиная от научных исследований, конструирования, проектирования, строительства и заканчивая выпуском готовой продукции и ее эксплуатацией. Благодаря этим двум выставкам производители и поставщики различных видов транспортных средств и комплектующих получили возможность наиболее выгодным образом представить свою продукцию заинтересованным структурам из городов и регионов России, расширить формы сотрудничества и, что не менее важно, продемонстрировав свои достижения и наработки, попытаться привлечь инвестиции в развитие производств. Немаловажно и то, что на выставках были представлены проекты и решения, которые, по мнению самих разработчиков, реально могут быть востребованы только спустя годы. Но довести информацию о новых разработках до их потенциальных потребителей нужно уже сегодня, чтобы задать определенные векторы дальнейшего развития транспортной отрасли. Желание работать на перспективу, а не только с расчетом на скорую экономическую отдачу, можно считать признаком стабилизации. Это еще раз подтверждает, что за последнее десятилетие на отечественном рынке промышленного и городского транспорта произошли заметные изменения. Попробуем рассмотреть их поближе на примере отдельных предприятий и разработок, представленных в экспозиции выставок. Новые модели автобусов Минский автомобильный завод (МАЗ) является одним из крупнейших производителей автомобильной техники в СНГ. Предприятие выпускает автобусы принципиально новой для нас конструкции - так называемые низкопольные автобусы. Основным преимуществом низкопольных автобусов является то, что на остановках пол салона автобуса находится на уровне бордюрного камня тротуара независимо от его высоты: автоматическое регулирование высоты обеспечивается электроникой. Посадка и высадка становится более удобной для пассажиров. В салон низкопольного автобуса легко вкатываются детские коляски. И даже для пожилых людей и инвалидов, в т. ч. на инвалидных колясках, посадка не представляет никаких сложностей. Таким образом, сокращается и время остановки. Особенностью компоновки низкопольных автобусов МАЗ является расположение двигателя в шахте моторного отсека, находящегося в задней части машины. Такое расположение позволяет максимально понизить уровень пола при сохранении большой свободной площади для размещения пассажиров. Минский завод разработал несколько таких моделей, в т. ч. МАЗ-103, МАЗ-103С, МАЗ-107. МАЗ-103С представляет собой модификацию низкопольной модели МАЗ-103. Это пригородный вариант низкопольного автобуса. Отличие его от городского варианта заключается в количестве дверей (в данном случае их две вместо трех в городском варианте) и компоновке салона, что обусловлено иными условиями поездок за пределами города. На базе низкопольного автобуса МАЗ-103 создан северный вариант автобуса для эксплуатации в климатических районах с низкими температурами - МАЗ-103-75 («Арктика»). В связи с условиями эксплуатации этой модели в автобусе уменьшена площадь остекления, установлены двойные стеклопакеты и обогреватели увеличенной мощности марки Webasto. Кабина водителя отделена от салона и имеет независимую систему обогрева. Есть у минского завода и низкопольный вариант троллейбуса МАЗ-103Т. Это тоже новая для МАЗа продукция. Троллейбус унаследовал все лучшее от автобусов МАЗ: дизайн, комфортабельность, удобство обслуживания и ремонта. В троллейбусе используется тиристорно-импульсная система управления двигателем, что обеспечивает большую плавность старта и самого движения и снижает расход электроэнергии. С целью обеспечения большей безопасности водителя и снижения электромагнитного излучения в кабине используется напряжение только 24 В. Кроме повышения уровня комфорта для пассажиров, производителям техники постоянно приходится искать возможности увеличения вместимости транспортных средств. Одним из таких решений было в свое время создание сочлененных автобусов-«гармошек». Однако такие автобусы проигрывают в маневренности и проходимости. К тому же, как показывает практика, полезное пространство в «гармошках» не используется оптимально, т. к. ехать на круглой подвижной площадке пассажирам не очень удобно. Сегодня на смену «гармошкам» приходят трехосные автобусы-«соло». Новая модель - 15-метровый трехосный низкопольный автобус особо большой вместимости МАЗ-107 по габаритам и пассажировместимости занимает промежуточное место между моделями городских автобусов МАЗ-103 и сочлененным МАЗ-105. Номинальная вместимость МАЗ-107 составляет 150 человек, что соответствует вместимости «гармошки», имеет 29 посадочных мест, что чуть меньше, чем в МАЗ-105, где сидеть могут 35 человек. Модель обладает высокими ходовыми свойствами. При 15-метровой длине радиус поворота автобуса составляет 12,5 м по оси следа переднего наружного колеса. Кроме того, автобус отличает современный дизайн. Огромные боковые стекла делают пассажирский салон светлым и визуально увеличивают его объем. В России первый опыт производства трехосных автобусов повышенной вместимости был реализован предприятием «Волжанин» (Волгоградская обл.). На выставке был представлен пригородный вариант 15-метрового «Волжанина» общей вместимостью 150 человек с 44 посадочными местами. Очень перспективная модель комфортабельного автобуса малого класса создана ООО «Авто-модуль» (г. Магнитогорск), в состав которого входит и Уральский машиностроительный завод, находящийся в г. Троицке Челябинской области, где собственно и осуществляется основное производство. Автобус имеет очень современный дизайн, удобный вместительный салон, где может разместиться 14 пассажиров (при общей вместимости 30 человек). Судя по всему, он может составить очень серьезную конкуренцию «Газелям» в качестве маршрутного такси. Автобус удобен для использования на городских и пригородных маршрутах, в дальних туристических поездках, в качестве служебного транспорта и т. д. Современный 4-тактный дизельный двигатель Tumosan 4D39A мощностью 90 л. с. придает автомобилю повышенные динамические качества при невысоких эксплуатационных расходах (расход топлива на 100 км при скорости 60 км/ч составляет 8,5 л). Максимальная скорость нового автобуса - 115 км/ч. На выставке была представлена базовая модель - 3249. В целом в составе семейства автомобилей 3249 планируется выпуск нескольких модификаций, в т. ч. автобус с увеличенным числом посадочных мест для пассажиров (18, а в перспективе до 22); автофургон общего назначения, способный перевозить 3 т груза и 4 пассажиров (или экспедиторов, сопровождающих груз); автомобиль с изотермическим кузовом. Предлагается и полноприводный вариант автомобиля для ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций. А плавность и мягкость хода, как у легкового автомобиля, позволяет создать модификацию для срочной медицинской помощи. Но, наверное, самым оригинальным решением, которое собирается реализовать ООО «Авто-модуль», будет модификация с быстросъемным салоном, что позволит при необходимости использовать автомобиль для других целей (например, для перевозки груза). Тогда, покупая один автомобиль, хозяйство приобретает транспортное средство многоцелевого назначения. Только для инвалидов Как уже отмечалось, низкопольные автобусы значительно удобней для посадки и высадки пассажиров, в т. ч. инвалидов. Но это автобусы более высокого класса, и стоят они дороже обычных. Фирма «Русавтопром» (г. Москва) представила на выставке автобус для инвалидов, выполненный на базе автобуса «ЛИЗА» (ООН «Ливийский автобус») и оснащенный специальным подъемником для инвалидных колясок. Это автобус специального назначения и не предназначен для использования в качестве городского общественного транспорта. Его потенциальными покупателями могут быть интернаты для инвалидов или организации, где работают инвалиды. Кстати, само подъемное оборудование можно установить практически на любой стандартный автобус. Так что заинтересованным организациям теперь нет необходимости, покупая транспортное средство, отдельно искать и устанавливать оборудование для подъема. Однако в этом случае цена автобуса увеличивается на 100 тыс. руб. Подобная техника, конечно же, нужна. Но в каком количестве она может быть реально востребована сегодня? Как сказал представитель фирмы «Русавтопром», определение масштабов реального спроса на такие транспортные средства и было целью участия фирмы в выставке и демонстрации образца публике и специалистам. Пока очевидно одно: интерес к автотранспорту для инвалидов среди посетителей достаточно велик. Правда, стоит такая техника недешево, особенно если учесть, что купить специальный автобус для инвалидов могут только бюджетные организации. Однако сам факт появления такой техники на отечественном рынке уже радует, т. к. говорит не только о положительных экономических тенденциях, но и об определенных гуманистических переменах в нашем обществе. Автоматика против «зайцев» Кроме создания комфортных условий проезда для пассажиров, у городских транспортных хозяйств есть еще одна проблема: борьба с безбилетниками. Свою помощь в ее решении предлагает ООО «Солярус» (Группа смарт-технологий). Фирма обеспечивает внедрение автоматизированной системы оплаты проезда на предприятиях наземного транспорта. Кроме уже названной проблемы, такие системы позволяют вести учет льготных пассажиров, учет работы по перевозке пассажиров, а также обеспечивают автоматизированный контроль продажи билетов. Группой смарт-технологий уже реализованы проекты автоматизированной системы оплаты проезда Московского метрополитена (действует с сентября 1997 г.), автоматизированной системы оплаты проезда на пригородных поездах Киевского вокзала г. Москвы (1999-2000 гг.). С февраля 2001 г. автоматизированная оплата проезда в наземном городском пассажирском транспорте функционирует в г. Зеленограде. Система действует аналогично той, которая использована в метро. Рядом с кабиной водителя устанавливается турникет. Посадка пассажиров осуществляется только через переднюю дверь. Оплата проезда производится с помощью магнитных билетов, вставляемых в специальный аппарат. За одну минуту турникет может пропустить до 30 человек. Магнитные билеты для оплаты проезда могут продаваться водителем или в киосках. Если с точки зрения пассажиров это кажется не особенно удобным, то с точки зрения руководителей транспортных хозяйств лучшим аргументов в пользу новой системы будет экономический эффект от их установки в автобусах Зеленограда: общий объем платежей за проезд там увеличился в 2,5 раза. Это позволило городскому автокомбинату не только значительно увеличить заработную плату водителям, но и приобрести новую технику. Как показал опыт, оборудование окупается в течение года. Прицепная техника для колесного транспорта Немало интересных предложений поступило и в адрес транспортных предприятий, чья специализация - грузоперевозки. Новая модель полуприцепа 9942 ООО «Компания "Спецприцеп"» (г. Москва) уже получила «Свидетельство на полезную модель» и имеет «Одобрение типа транспортного средства». В числе моделей этого ряда есть несколько модификаций полуприцепов с отсоединяющимся гусаком, которые способны перевозить груз массой от 25 т (число колес 8+2) до 50 т (число колес 12+2). Уникальность конструкции полуприцепов-тяжеловозов с отстегивающимся гусаком состоит в том, что она позволяет производить заезд техники на платформу спереди при минимальном угле въезда и малой погрузочной высоте (650-680 мм в зависимости от модификации). Кроме облегченного въезда техники, при использовании этих полуприцепов за счет малой погрузочной высоты нет необходимости получать разрешение на маршрут, если габарит груза не превышает 2,5 м. Еще одно преимущество новых полуприцепов обеспечивается установкой на них электрогидростанций. Такой вариант позволяет обходиться без гидрофикации тягача и необходимости закрепления каждого прицепа за конкретным тягачом. Гидрооборудование размещается на гусаке и обеспечивает работу гирдоцилиндра системы подъема (опускания) платформы полуприцепа или гидравлических трапов. Среди новых моделей полуприцепов этого предприятия есть также модель полуприцепа-тяжеловоза 994210 с поворотной осью. Она разработана для перевозки дорожно-строительной техники. Четвертая поворотная ось позволяет улучшить маневренность полуприцепа, что особенно важно в условиях города. Низкая погрузочная высота в сочетании с длинной платформой позволяет перевозить асфальтоукладчики, фрезы, катки, зачастую по две единицы одновременно. Грузоподъемность полуприцепа составляет 45 т. При полной массе полуприцепа 62 т нагрузка на дорогу через шины составляет всего 45 т. По желанию заказчика на полуприцеп может быть установлена автономная электрогидростанция, позволяющая обходится без гидрофикации тягача. Грузовые платформы и тележки для железной дороги Производитель грузового подвижного состава железнодорожного транспорта для различных отраслей промышленности ОАО «Алтайвагон» запустило в серийное производство четырехосную универсальную платформу со съемными бортами модели 13-2114. Бортовой вариант такой платформы предназначен для перевозки колесных и гусеничных машин, штучных, лесных и других грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Для перевозки лесоматериалов платформа может быть оборудована стойками модели ВО-118А, у которой борта снимаются и устанавливаются стойки. При установке стоек платформа не оборудуется торцевыми стенками, что позволяет снизить вес самой платформы и увеличить ее грузоподъемность. Неподвижность груза во время транспортировки или стыковки вагонов обеспечивается конструктивными особенностями стоек. Грузоподъемность платформы составляет 73 т (со стойками - 69 т). Такое конструктивное решение было реализовано предприятием с учетом интересов компаний-перевозчиков, которые осуществляют транспортировку различных грузов. ОАО «Калининградский вагоностроительный завод» - крупнейшее в России предприятие, выпускающее вагоны-самосвалы (думпкары), электропогрузчики (в т. ч. во взрывозащищенном исполнении) предполагает в ближайшее время начать серийное производство трехосных тележек новой конструкции. Благодаря оригинальному конструктивному решению эта модель (18-142) отличается увеличенной осевой нагрузкой, улучшенным вписыванием в кривые малого радиуса (минимальный радиус круговой кривой пути 60 м) и увеличенным межремонтным пробегом колесных пар (до 2,5 лет, что в 4-5 раз больше, чем у трехосных тележек жесткой конструкции). Предназначена тележка для эксплуатации под шестиосными вагонами-самосвалами на железнодорожных путях колеи 1520 мм горнорудных и угледобывающих предприятий. Тележка модели 18-142 создана на базе двухосной тележки модели 18-131, объединенной с третьей колесной парой при помощи соединительной балки (водила) в трехосную тележку, благодаря чему конструкция тележки получается менее жесткой, что и определяет ее более высокие эксплуатационные свойства. Тележка оборудована устройствами, обеспечивающими ее целостность при подъеме и возможном сходе с рельсов, а также при воздействии динамических нагрузок, возникающих при разгрузке вагона-самосвала. Новые краны для тормозных систем Исправная работа тормозных систем подвижного состава железнодорожного транспорта - одно из основных условий его безопасной эксплуатации. Поэтому продукция ОАО «Ритм» (г. Тверь) сегодня очень нужна тем, кто отвечает за работу этих систем. Основной продукцией предприятия до недавнего времени был концевой кран 4304, предназначенный для перекрытия концов тормозной магистрали, а на локомотивах, электро- и дизель-поездах еще и для перекрытия концов питательной магистрали. Устанавливаются такие краны в пассажирских и грузовых вагонах, локомотивах, электро- и дизель-поездах. Небольшое конструктивное усовершенствование (в т. ч. замена традиционного уплотнительного материала на импортный полимерный материал) позволило предприятию существенно увеличить технические характеристики крана, получившего номер 4314. При сравнении технических характеристик концевого крана клапанного типа № 4314 с концевыми кранами №№ 190 и 4304 преимущества нового очевидны: срок службы увеличился на 10 лет (30 вместо 20 лет), наработка крана до отказа увеличилась в 10 раз (30 тыс. циклов вместо 3 тыс.), а допустимый суммарный износ деталей привода запорного органа в обновленной модели составляет 3,5 мм без потери герметичности вместо 1-2 мм в старом варианте. С целью повышения надежности в эксплуатации, улучшения технических характеристик и увеличения межремонтного срока службы ОАО «Ритм» разработаны и внедрены в серийное производство разобщительные краны шаровой конструкции нескольких типов. При этом они полностью взаимозаменяемы с пробковыми, что особенно важно при замене старых кранов на новые. Новые шаровые краны значительно превосходят пробковые по своим характеристикам. Приведу только один пример. Шаровой кран выдерживает до 20 тыс. циклов «открыл/закрыл», в то время как у пробкового крана этот показатель составляет 3 тыс. циклов. Еще одно общее отличие кранов новой конструкции состоит в том, что их ремонт сводится к простой смене прокладок. Использование в качестве материала для прокладок импортных полимерных материалов позволит увеличить рабочий ресурс новых кранов до 30 циклов. Соответственно с этим увеличивается и межремонтный период. В настоящее время предприятие производит несколько типов кранов шаровой конструкции. Шаровые краны с рабочим давлением 1,0 МПа, которые являются аналогами пробковых кранов 372, 379, 383, 377 по ОСТ 24.290.16-86, и разобщительные краны с рабочим давлением 0,8 МПа предназначены для перекрытия воздухопроводов при необходимости отключения тормозных пневматических приборов в пассажирских и грузовых вагонах, локомотивах, электропоездах, вагонах метрополитена, трамваях. Водоспускные краны с рабочим давлением 0,8 МПа предназначены для выпуска конденсата или сжатого воздуха из пневматических приборов подвижного состава, а именно в локомотивах, электропоездах, трамваях и вагонах метрополитена. Кран двойной тяги с рабочим давлением 1,0 МПа предназначен для отключения крана машиниста от питательной магистрали в локомотивах, электропоездах, дизель-поездах и вагонах метрополитена. Краны трехходовые с рабочим давлением 0,8 МПа предназначены для сообщения тормозных пневматических приборов с источником сжатого воздуха или атмосферой в локомотивах, электропоездах и вагонах метрополитена. Контроль - гарантия безопасности Продукция ООО «Микроакустика» (г. Екатеринбург) заинтересует не только ремонтников железнодорожного транспорта. Ее можно использовать при ремонте любой другой техники: различных машин, механизмов и т. д. Выявленное вовремя повреждение, брак, микроскопическая трещина и т. п. в каком-то ответственном узле на стадии производства или профилактического осмотра - это не только гарантия надежной работы всего механизма, но профилактика аварийных ситуаций. В специализацию предприятия входит разработка и производство средств и технологий неразрушающего контроля. В настоящее время перечень выпускаемых им приборов и компонентов насчитывает более 1000 наименований. В объеме продукции предприятия основную долю составляют приборы и оборудование неразрушающего контроля (НК) магнитного, вихревого, акустического и электромеханического типов. Среди приборов, представленных фирмой на выставке было много новых и уникальных разработок. Одна из них - прибор контроля натяга колец подшипника ПС-219.1. Прибор, по словам разработчиков, не имеет аналогов в мире. Этот микропроцессорный прибор электромеханического НК предназначен для контроля натяга подшипников при их установке на шейки колесных пар. Прибор регистрирует три степени натяга: свободное кольцо; кольцо, посаженное с натягом от 0 до 30 мкм и кольцо, посаженное с натягом более 30 мкм (норма). Время контроля натяга одного кольца занимает не более двух минут. В памяти прибора может храниться информация о 400 проконтролированных кольцах подшипников. Данные измерений могут быть переданы на компьютер и оформлены в виде протокола контроля. Прибор работает от съемной аккумуляторной батареи. Продолжительность непрерывной работы без подзарядки батареи составляет 12 часов. Работоспособность прибора сохраняется при температуре от 5 до 40 °С. Габариты прибора составляют 300х270х100 мм, а вес не более 2,5 кг. Среди новинок отметим магнитный структуроскоп СМ-401, разработанный специально для определения механических свойств магнитных материалов. Работа этого микропроцессорного прибора основана на зависимости магнитных параметров материала от его структуры и механических свойств. Прибор осуществляет снятие петли гистерезиса, измерение и допусковый контроль коэрцитивной силы (размагничивающего тока) в диапазоне 150-4500 А/м и остаточный магнитный поток контролируемого объекта. Кроме того, специальное программное обеспечение, входящее в комплект поставки, позволяет выводить результаты измерений коэрцитивной силы и остаточного магнитного потока уже в виде физико-механических показателей: предела текучести, толщины наклепа, твердости и т. п. (Эта часть программы разрабатывается для конкретных объектов контроля по специальному техническому заданию.) Программное обеспечение предоставляет также возможность формирования базы данных о результатах измерений за длительный период времени, статистической обработки результатов, визуализацию на мониторе ПК предельной петли гистерезиса контролируемого участка объекта. Прибор имеет контроллер, выполняющий функции управления процессами измерения и контроля, автоматического накопления информации и передачи ее на компьютер, жидкокристаллический дисплей с подсветкой и клавиатуру, позволяющую вводить команды управления и технологическую информацию. Диапазон рабочих температур прибора - от 5 до 40 °С. СМ-401 является универсальным прибором. Выпускаются также его модификации: для железнодорожной отрасли - СМ-401.1; для металлургических машиностроительных предприятий и предприятий Газпрома - СМ-401.2; для предприятий других отраслей промышленности - СМ-3. Каждая модификация имеет пять вариантов исполнения в зависимости от характера питания: от сети разного напряжения (220 и 36 В), батарей или комплексные варианты. Ольга Горгома, фото Александра Ануфриенко

 Важно:
  ДЛЯ ОБМЕНА КНОПКАМИ - возьмите наш код, поставьте его на Ваш сайт и добавьте Ваш ресурс ЗДЕСЬ

Код кнопки:


Главная | Рубрикатор | Размещение рекламы | Рекламные агентства | Обзор выставок
Строчная реклама | Рынок металлов | Статьи и анонсы | Адреса фирм из статей
Содержание справочника ЛКМ | Анкета для посетителей | Доска объявлений | Страница ссылок