Архивная версия статьи, 2004 год (без графики и таблиц)

  Железные дороги сегодня и завтра Передовой опыт и новое оборудование на форуме «ТрансРоссия ’2004»

Железная дорога соединяет целый континент. Она проходит от Канска до Санкт-Петербурга, от Владивостока до французского города Тулузы. Железная дорога идеально подходит для перевозок на большие расстояния и транспортировки стандартных цистерн и контейнеров. Новое оборудование и технологии для железной дороги были показаны на самом представительном транспортном форуме нашей страны — 9-й Международной выставке «ТрансРоссия», которая прошла в Спорткомплексе «Олимпийский». В этом году в экспозиции, расположившейся примерно на 7000 м2, было представлено рекордное число зарубежных фирм (56%) из более чем 20 стран мира. Ее посетили более 14 тыс. специалистов. В рамках выставки компания ITE провела 9-ю Московскую международную конференцию по транспорту и логистике «ТрансРоссия ’2004». Конференция стала главным форумом для комплексного рассмотрения вопросов развития российской транспортной системы. В ее работе приняли участие более 200 делегатов, представлявших международные и российские транспортные компании, а также крупных грузоотправителей. Новые тепловозы Коломенского завода ОАО «Коломенский завод» (Московская обл.) — одно из ведущих предприятий транспортного и энергетического машиностроения России. Это тот самый завод, который впервые в мире сконструировал и построил реечный теплоход (1907 г.), четырехтактный судовой дизель (1908 г.) и первый в СССР электровоз (1932 г.). Сегодня предприятие выпускает тепловозы, электровозы, электростанции, дизели и дизель-генераторы, запчасти, поковки и штамповки. С 1998 г. Коломенский завод серийно производит пассажирские магистральные тепловозы ТЭП70 — самые экономичные из всех используемых в России. С целью дальнейшего повышения технического уровня и потребительских качеств в 2003 г. была сконструирована новая модификация тепловоза — пассажирский тепловоз ТЭП70БС с системой энергоснабжения вагонов (для вождения пассажирских поездов). ТЭП70БС создан с учетом современных требований по экологии и безопасности движения. Помимо системы энергоснабжения вагонов, тепловоз имеет и другие конструктивные особенности. Он оснащен системой энергоснабжения вагонов поезда; усовершенствованным дизель-генератором 2А-9ДГ-01; микропроцессорной системой управления и диагностики; высокоэффективным вентилятором охлаждающего устройства; новым пультом с улучшенными эргономическими характеристиками и отображением параметров на дисплее; тележкой с усовершенствованной конструкцией узлов и еще целым рядом усовершенствований. На ТЭП70БС получил дальнейшее развитие модульный принцип компоновки устанавливаемого оборудования. Еще одна новинка Коломенского завода, которая выпускается с 2004 г., — грузовой тепловоз 2ТЭ70 с двумя шестиосными секциями (для вождения грузовых поездов), унифицированный по основным узлам с пассажирскими тепловозами ТЭП70 и ТЭП70БС. Его преимущества заключаются в более высоких мощности и силе тяги по сравнению с эксплуатируемыми в настоящее время тепловозами 2ТЭ116 и 2ТЭ10. Новая модель позволила снизить эксплуатационные расходы и затраты на обслуживание и ремонт, повысить безопасность движения поездов, улучшить условия труда локомотивной бригады, уменьшить вредное воздействие на окружающую среду. Кроме того, удалось сократить номенклатуру запчастей и оборудования для ремонта грузовых и пассажирских тепловозов. Выпускаемые Коломенским заводом двигатели размерности ЧН26/26 получили наибольшее применение именно на железнодорожном транспорте. Двигатели ЧН26/26 выпускаются в рядном (4 и 6 цилиндров) и V-образном исполнении (8, 12, 16 и 20 цилиндров). В зависимости от частоты вращения коленчатого вала (750ѕ1100 об/мин.), числа цилиндров и форсировки по среднему эффективному давлению двигатели охватывают диапазон мощностей от 370 до 5300 кВт. На базе этих двигателей завод создал газодизели, где в качестве топлива можно использовать природный, попутный, биогаз, шахтный и генераторный газы, а также двигатели, способные работать на «сырой» нефти. Главное преимущество двигателей ЧН26/26 — высокая унификация узлов. Таким образом обеспечивается высокая эффективность производства, эксплуатации и сервисного обслуживания. Польское решение мировой проблемы В большинстве европейских стран железнодорожные пути имеют ширину 1435 мм. Однако железные дороги Беларуси, Литвы, Латвии, Эстонии, России и Украины имеют пути с шириной колеи 1520 мм, а в Финляндии ширина колеи составляет 1524 мм. По территории Азии поезда едут по широким железнодорожным путям, чтобы в Китае и Корее снова попасть на пути шириной 1435 мм. Еще шире железнодорожные пути в Испании и Португалии — 1668 мм. Эти различия создают определенные трудности, т. к. на стыке железнодорожных путей с разной шириной необходима смена вагонных тележек под пассажирскими вагонами. Эти операции трудоемкие и дорогостоящие. Проблему можно решить с помощью польской системы автоматического изменения расстояния между колесами колесной пары SUW 2000, конструктором которой является инженер Р. М. Сувальски. Это позволит радикально изменить ситуацию на железных дорогах. На выставке систему SUW 2000 представляла польская компания PKP Cargo (г. Варшава). Новая технология дает возможность плавного переезда с железнодорожных путей шириной 1435 на 1520 мм и обратно. Кроме того, она позволяет переставлять колесную пару на ширину путей 1668 мм. На практике это может означать плавный проезд из Китая, Кореи через Транссибирскую магистраль на Пиренейский полуостров. На фоне других подобных систем SUW 2000 отличает универсальность. Польская новинка особенно полезна для пассажирских перевозок: она гарантирует комфортабельный проезд на стыке железных дорог разной ширины. Ею можно оснащать почтово-багажные, спальные, вагоны с местами для сиденья. PKP Cargo уже более двух лет осуществляет контролируемую торговую эксплуатацию грузовых вагонов с раздвижными колесными парами, в т. ч. перевозит грузы деревообрабатывающей промышленности. С помощью четырех грузовых вагонов с раздвижными колесными парами SUW 2000 она перевозит ДСП из Польши в Литву. Практический опыт эксплуатации этой системы подтверждает правильность конструкционных и технологических решений как для колесной пары, так и для путевого пункта перевода. Грузовые вагоны, платформы Железнодорожный грузовой транспорт особенно эффективен при выполнении внешних и внутренних перевозок по России. Недавно на этом рынке появилась фирма «ААЕ» (г. Москва) — дочернее предприятие компании ААЕ (Швейцария). Компания начала свою деятельность в 1902 г. и сегодня является крупнейшим собственником грузового подвижного состава в Европе. К началу 2003 г. парк собственных вагонов ААЕ в Европе составлял более 16 тыс. ед. Средний возраст вагонов — 6,5 лет. Рыночная стоимость парка вагонов в Европе — около 880 млн евро. Клиентами ААЕ являются железные дороги Германии, Франции, Бельгии, Швейцарии, Австрии, Польши, Италии, Венгрии, Словакии, Румынии, а также крупные фирмы-производители и фирмы-экспедиторы. Целью создания ООО «ААЕ» является строительство на вагоностроительных предприятиях России и других стран СНГ новых грузовых вагонов колеи 1520 мм разных модификаций с учетом действующих в России стандартов и передача этих вагонов в долгосрочную аренду крупным российским фирмам-операторам. При создании новых моделей грузовых вагонов колеи 1520 мм используются конструктивные разработки специалистов ААЕ, апробированные практикой эксплуатации европейских вагонов. Новые разработки направлены на увеличение вместимости и грузоподъемности вагонов, повышение уровня сохранности перевозимых грузов, сокращение времени проведения погрузоразгрузочных операций, продление срока службы вагонов. По заказу фирмы «ААЕ» Брянский машиностроительный завод разработал проект новой платформы для перевозки лесоматериалов (модель 13-3121) и завершает строительство первой серии этих вагонов в количестве 100 единиц. Прорабатываются проекты создания крытого вагона с раздвижными боковыми стенами и длиннобазной платформы для перевозки труб большого диаметра (до 1420 мм) и листовой заготовки для этих труб. На выставке ООО «ААЕ» представило готовящуюся к выпуску в конце года новую и очень универсальную фитинговую платформу, дающую возможность транспортировки контейнеров ISO длиной 20, 30, 40 и 45 футов. С оптимальным весом груза 72 т эта платформа идеально подходит для перевозки контейнеров 3і20 или 1і40 плюс 1і20 футов. Фирма «ААЕ» передает грузовые вагоны: в краткосрочную аренду на 5–8 лет, в долгосрочную —на 10 и более лет, в краткосрочную — на 5-8 лет с возможной передачей вагонов в собственность арендатора. Она также дает возможность проведения отдельных лизинговых операций по приобретению новых грузовых вагонов. Долой старые тормозные системы! До сих пор в нашей стране эксплуатируются и серийно выпускаются тормозные приборы, разработанные еще в 1950-1960-е гг. Поэтому так актуальна задача создания принципиально новых тормозных систем, отвечающих современным требованиям с точки зрения технических параметров, эргономики, дизайна. Разработка тормозных систем нового поколения идет по пути создания новых электропневматических приборов, позволяющих управлять тормозами и по поездным проводам, и от микропроцессорных систем. В этой области специализируется ОАО «МТЗ “Трансмаш”» (г. Москва) — ведущий в стране производитель тормозных систем и оборудования для железнодорожного подвижного состава и метрополитена. Это предприятие разрабатывает и выпускает воздухораспределители грузового и пассажирского типов, аппаратуру электропневматических тормозов, краны машиниста, аварийные и блокировочные устройства безопасности, приборы контроля нагрева букс, а также большую гамму запчастей. Заводские изделия и детали отличаются высокой надежностью и предназначены для работы в самых разных климатических условиях. Все эти разработки защищены патентами РФ, принадлежащими ОАО «МТЗ “Трансмаш”». Тормозные системы, эксплуатируемые на подвижном составе — грузовых и пассажирских вагонах, локомотивах и метрополитене, — представляют собой пневматические или электропневматические приборы. В них входят кран машиниста (основной орган управления тормозами на пульте машиниста), воздухораспределители, разобщительные краны, соединительные трубы и т. д. Тормозная система типа 483 имеет два режима: режим ступенчатого отпуска, соответствующий режиму МСЖД (UJC), и режим бесступенчатого отпуска для более длинных и тяжелых поездов. По сравнению с европейскими тормозными системами российская обеспечивает: • скорость тормозной волны 280–285 м/с; • более быстрый отпуск тормозов, особенно при регулировании скорости движения поезда; • возможность использования рабочего зарядного давления сжатого воздуха в тормозной магистрали в интервале от 4,5 до 6,5 бар в зависимости от условий эксплуатации; • три режима предельного давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре путем переключения режимов: «порожний», «средний», «груженый»; • возможность использования на вагоне тормозных или композиционных колодок за счет установки режимов «груженый» или «средний» переключателем воздухораспределителя. Кроме того, российская тормозная система имеет простую и надежную конструкцию, не требующую сложного обслуживания и ремонта. Все функции, выполняемые тормозными приборами, — зарядка сжатым воздухом, торможение, отпуск — идентичны для тормозных систем «Трансмаша» и тормозных систем европейских фирм Knorr-Bremse, WABCO и др. Поэтому вагоны, оборудованные такими системами, можно эксплуатировать в одном поезде, управляя ими по одному алгоритму. На вагонах нового поколения целесообразно использовать новую модификацию воздухораспределителя № 483 с ускоренными процессами наполнения тормозных цилиндров и пассажирским режимом торможения и отпуска (в дополнение к обычному грузовому режиму). Это позволяет при прочих равных условиях обеспечить заданный тормозной путь при несколько меньшем (на 10–15%) расчетном нажатии тормозных колодок, что важно с точки зрения обеспечения лучших условий работы колесных пар и их сохранности. Прорабатывается также возможность применения электропневматического тормоза. Для проверки работоспособности магистральной и главной частей воздухораспределителей 483М, 483А и 483А-01 используется автоматический электронно-пневматический стенд МТЗ.К483. Он позволяет автоматизировать контрольно-измерительные операции при приемо-сдаточных испытаниях на заводе — изготовителе воздухораспределителей и послеремонтных — в деповских условиях на железнодорожном транспорте. Все более актуальной становится задача создания надежного дистанционного крана машиниста, обеспечивающего безопасность движения. Он должен отвечать современным требованиям дизайна кабины машиниста, улучшать условия труда локомотивных бригад, а также обеспечивать увеличение межремонтных сроков службы и ресурса по сравнению с ныне эксплуатируемыми кранами 394М и 395М. Необходимо, чтобы дистанционный кран машиниста обеспечивал обычный порядок управления пневматическими и электропневматическими тормозами, воздухораспределителями и электровоздухораспределителями грузового и пассажирского подвижного состава. Следует также предусмотреть возможность управления от САУТ или системы автоведения поезда. Дистанционный кран машиниста, предлагаемый ОАО «МТЗ “Трансмаш”», состоит из контроллера управления, расположенного на пульте управления локомотивом, исполнительных электропневматических и пневматических приборов, а также адаптера, построенного на базе микропроцессора. Последний обеспечивает связь крана с системами управления верхнего уровня и осуществляет диагностику работы его отдельных элементов — электронных, пневматических и электропневматических. Дистанционный кран машиниста может работать автономно, т. е. без использования связей с верхним уровнем через CAN-интерфейс. При этом адаптер выполняет только диагностические функции. В перспективе должны появиться тормозные системы с микропроцессорным управлением у вагонов наземного городского транспорта, электропоездов, поездов постоянного формирования и т. д. При этом электронные системы будут не только выполнять диагностические и вспомогательные функции, но и активно участвовать в обеспечении безопасности движения. Например, адаптивные противоюзные устройства практически нельзя реализовать без применения электронных микропроцессорных систем из-за сложного алгоритма их работы. Автоведение поезда можно осуществить только с использованием микропроцессорной техники. В то же время микропроцессорные системы управления сегодня и, судя по всему, завтра будут применяться не на всех видах подвижного состава. Например, использование даже элементарной автоматики на грузовом подвижном составе весьма затруднительно из-за тяжелых условий его эксплуатации и отсутствия источников питания, обеспечивающих электроэнергией управляющую и исполнительные части тормозной системы. Поэтому тормоза грузового подвижного состава еще долгое время останутся пневматическими. Применять микропроцессорные средства управления наиболее целесообразно сегодня на пассажирских вагонах, в метрополитене и особенно — на новом скоростном подвижном составе. Цистерны и оборудование для них Мировой рынок и обостряющаяся с каждым годом конкуренция среди производителей нефтехимического и нефтегазового оборудования, постоянные изменения в законодательстве стран в сфере охраны окружающей среды вынуждают компании заниматься реализацией проектов, связанных с модернизацией и реконструкцией существующих нефтехимических и нефтегазовых промышленных комплексов. В этом направлении развиваются многие предприятия — участники выставки. Например, ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии», основанная на базе ОАО «Рузхиммаш», производит и поставляет широкую гамму технической продукции для железнодорожного транспорта, нефтехимической и нефтегазовой промышленности, энергетики. Кроме базового предприятия «Рузхиммаш», в состав компании входят ЗАО «Управляющая компания ВКМ», ЗАО «ВКМ-Лизинг», ОАО «ВКМ-Сталь», ОАО «Машзавод» и ОАО «Висмут». Их продукция широко известна во многих регионах страны. Например, по заказу ОАО «Российские железные дороги» и ряда крупных частных фирм-перевозчиков, осуществляющих транспортировку народно-хозяйственных грузов, предприятия компании включились в программу переоснащения парка грузовых вагонов. На основе последних достижений науки и техники ведется разработка новых типов вагонов. Рузаевский завод химического машиностроения — ОАО «Рузхиммаш» выпускает цистерны двадцати моделей для перевозки светлых и вязких нефтепродуктов, сжиженных углеводородных газов, ацетона, фенола и т. д. Ведутся работы по освоению новых моделей, в т. ч. цистерн нового поколения. В первую очередь, это цистерны для перевозки сжиженных углеводородных газов с безрамной конструкцией платформы. Выпускаются также лесовозы, минераловозы. В связи с тем, что газовая промышленность увеличила обьемы добычи сжиженных углеводородных газов, которые все больше используются во всем мире как альтернативное топливо, завод освоил выпуск железнодорожных цистерн грузоподъемностью 31 и 40,8 т; контейнеров-цистерн для транспортировки железнодорожным, речным, морским и автомобильным транспортом с объемом сосуда 25 м3; полуприцепов-топливозаправщиков и топливоперевозчиков объемом 12,5; 14; 20; 31 и 38 м3 для перевозки газа и заправки автомобилей, а для реализации газа населению — установки для заправки бытовых газовых баллонов. Оригинальную разработку представило на своем стенде ЗАО «Сплав-Модернизация» (г. Великий Новгород). Создание новой конструкции сливных приборов для нефтебензиновых цистерн повышенной надежности при перевозке опасных грузов определено усилением мер по сохранению экологии и природных ресурсов, снижением затрат, связанных с эксплуатацией и ремонтом подвижного состава. Разработчик прибора — ПКТИ «Атомармпроект» (г. Великий Новгород). Приборы сливные предназначены для установки в качестве запорных устройств на железнодорожные вагоны-цистерны, транспортирующие нефть и нефтепродукты, для выгрузки продукта и обеспечения полной герметичности цистерны при транспортировке и/или хранении. Преимуществ у новинки несколько. Дополнительный запорный орган (шаровый кран) повышает экологическую безопасность. Наличие кожуха с парообогревом позволяет использовать прибор даже при понижении температуры окружающего воздуха до -60 °С, в т. ч. в составе цистерн для вязких нефтепродуктов. При изготовлении прибора использовались материалы с повышенным сроком службы. За счет разделения на отдельные функциональные узлы повышена ремонтопригодность. Стала более надежной защита от несанкционированного доступа к продукту. ЗПУ — эффективное средство защиты грузов от хищений Современная технология управления перевозочным процессом в России ориентирована не только на обеспечение перевозок, но и на их коммерческую эффективность, в частности, на сохранность грузов. По данным статистики, за последние 5 лет в стране главными причинами несохранности грузов были хищения, пожары и крушения, несоблюдение правил приемки и выдачи грузов, нарушение правил маневровой работы с вагонами, утрата и повреждение пломб. Причем хищения состаляют примерно 45% от всех зафиксированных случаев несохранности грузов. На смену грубым, примитивным способам воровства — взламыванию, прорубам контейнеров и т. п. — пришли более изощренные: мошенничество, подделка документов, имитация пломб. Поэтому для повышения качества работы железных дорог требуется совершенствование технологий грузовой и коммерческой работы. Один из вариантов решения проблемы — применение запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ). Эти устройства еще в конце 1980-х — начале 1990-х гг. пришли на смену старым свинцово-проволочным закруткам. Конструктивно они представляют собой силовой запор (замок) со специальной маркировкой. Как правило, это устройства одноразового действия. Но они не такие примитивные, как может показаться на первый взляд. Российский концерн ЗАО «Страж» (г. Москва) — разработчик самых совершенных ЗПУ, таких как «Спрут-Универсал», «Спрут-777», «Клещ-60 СЦ», «Скат», «Скат СГ», «ПК-91 О», «ПК-91 ОП» и др., обладатель более 50 патентов, свидетельств на дизайн и полезные модели. Концерн имеет подразделения, занимающиеся разработкой новых видов ПУ и замков в интересах конкретных заказчиков и широкого круга потребителей, испытательную и криминалистическую лаборатории, а также производственные мощности для серийного выпуска этих изделий. Все пять вариантов новой серии ЗПУ «Страж» имеют круглую форму, а диаметр, толщина и длина гибкого стержня (троса) выполняются по желанию заказчика. Запирающий механизм пломб определяется заданной стоимостью изделия. Иными словами, в зависимости от того, какая пломба вам нужна, для каких целей и сколько вы готовы за нее заплатить, будет подобран оптимальный вариант. Другой известный производитель ЗПУ — ЗАО «Энергет и Ко» (г. Москва), семейное предприятие, богатое традициями, порядками и устоями. Его возглавляет женщина — Светлана Николаевна Смирнова. Сегодня ЗАО «Энергет и Ко» является основным поставщиком ОАО «Российские железные дороги» и выпускает полный спектр ЗПУ и запчастей для подвижного состава. Изделия этого предприятия используются для блокирования крытых вагонов, контейнеров, хоппер-зерновозов, цистерн, рефрижераторов, автофургонов, складских помещений, хранилищ. Универсальные запорно-пломбировочные устройства типа «ЛаВР 2000», «ЛаВР-Гарант-2М», «ГАЗ-Гарант», «Закрутка» не имеют себе равных по надежности как в России, так и за рубежом и надежно защищают грузы от хищения. В начале 1990-х гг., когда случаи хищения на железной дороге достигли значительных размеров, МПС объявило конкурс на разработку надежного варианта ЗПУ, который выиграло ЗАО «Энергет и Ко». Вся продукция и исходные материалы регулярно подвергаются сертификационным испытаниям и полностью соответствуют международным стандартам. ЗПУ успешно прошли испытания в Экспертно-криминалистическом центре МВД РФ, а также имеют сертификат соответствия от органа сертификации ГосНИИВагоностроения. В 1991 г. компания выпускала 40 тыс. ЗПУ в год, а сейчас — более 4 млн шт. Устройства можно использовать не только как средство защиты от краж, но и для удобной регистрации груза: замки имеют индивидуальные номера, которые закрепляются за грузоотправителями — это позволяет оперативно (вместе с МВД) выявлять и предотвращать хищения грузов на транспорте. В настоящее время предприятие изготавливает шесть видов ЗПУ для пломбирования грузов на железных дорогах и автотранспорте. Четыре вида изделий — силовые. Это вагонный вариант ЗПУ «ЛаВР» для крытых вагонов; «ЛаВР» — контейнерный вариант, предназначенный для пломбирования контейнеров всех типов; ЗПУ «ЛаВР-Гарант 2М» и «ЛаВР 2000» — универсальные запорно-пломбировочные устройства для любых транспортных средств, причем последнее ЗПУ компания поставила на производство только в этом году, когда ситуация на рынке резко изменилась с увеличением грузоперевозок и снижением времени простоя вагона при погрузке. Устройство «ГАЗ-Гарант» применяется для пломбирования специализированных цистерн и автофургонов, а «Закрутка» – для порожняка и других объектов, требующих контрольного запирания. К сожалению, состояние закидок подвижного состава не позволяет широко применять лучшие среди аналогов силовые замки для крытых вагонов «ЛаВР» с пятью степенями защиты. Сейчас предприятие ведет работу по восстановлению запорного устройства дверей крытых вагонов, после чего эти замки будут пользоваться еще большим спросом. Еще один разработчик и изготовитель ЗПУ — ЗАО «Ространс» (г. Москва). Специалистами этого предприятия созданы электронные ЗПУ. Им мы посвятим отдельную главу. Автоматизированные системы управления грузоперевозками Реформирование отечественного железнодорожного транспорта невозможно без массового внедрения автоматизированных систем, созданных на базе самых современных информационных технологий. По техническому заданию МПС России в стране создана и прошла эксплуатационную проверку система автоматической идентификации подвижных средств железнодорожного транспорта САИ «Пальма», выполненная в полном соответствии с международным стандартом ISO 10374. В 2003 г. реализована программа оснащения сети железных дорог России аппаратурой «Пальма», в рамках которой на подвижной состав было установлено более 1200 000 кодовых бортовых датчиков и оборудовано более 2500 пунктов считывания. А как быть с хищениями и потерями грузов? Способна ли справиться с этой проблемой система «Пальма»? Производитель утверждает: способна. Но только в том случае, если в соответствии с требованием реализации системного подхода к проектированию любых автоматизированных систем комплекс аппаратных средств САИ «Пальма» будет дооснащен электронными запорно-пломбировочными устройствами (ЭЗПУ). Снабженные электронной меткой, ЗПУ позволят не только сформировать базы данных первичной информации о перевозимых грузах, но и разработать систему мер по предотвращению хищений и потерь грузов. Именно такие запорно-пломбировочные устройства ЭЗПУ ТП-2800 разработало ЗАО «Ространс», существенно расширив информационные возможности «Пальмы». В чем же их преимущества? Достоинства ЭЗПУ ТП-2800 определяются техническими характеристиками составляющих элементов. Прежде всего это явное преимущество электронной метки ТП-2800 перед КБД-2. В отличие от КБД-2, электронная метка ЭЗПУ ТП-2800 содержит активные радиоэлементы, усиливающие и обрабатывающие приходящий сигнал НСУ системы «Пальма», либо сигнал ручного считывающего устройства. Источником питания электронной схемы ТП-2800 является миниатюрная литиевая батарея, подключающаяся к схеме при замыкании троса ЭЗПУ. Время, необходимое для передачи информации, при котором расходуется энергия батареи ЭЗПУ, ограничено. А это обеспечивает работоспособность электронной метки в течение года после замыкания троса ЭЗПУ. Электронные метки ТП-2800 были разработаны «Ространсом» с учетом климатических условий нашей страны. Они работают в разрешенном и выделенном МПС России для этих целей диапазоне радиочастот, в котором работает и система «Пальма». ТП-2800 предназначены для совместной работы именно с этой системой, совместимой с другими радиосредствами. Получение экономической выгоды от внедрения ЭЗПУ ТП-2800 определяется новыми особенностями хозяйствования в условиях начавшейся реформы железнодорожного транспорта. Недалек тот день, когда появится много новых субъектов хозяйственной деятельности, для которых выполнение (или невыполнение) контрактных обязательств будет вопросом жизни и смерти. Именно они, как никто другой заинтересованные в минимизации потерь и хищений на железных дорогах, станут пользователями оснащенной ЭЗПУ САИ «Пальма». Анализ схем грузоперевозки показывает, что в любом процессе перевозки есть этап, присущий только грузу, этап, присущий только подвижному составу, и совместный этап. Совместный этап — это этап погрузки, транспортирования и разгрузки. Именно на этом этапе происходят потери и хищения грузов. Применение ЭЗПУ будет способствовать установлению требуемого жесткого контроля за качеством транспортировки грузов по железной дороге на

 Важно:
  ДЛЯ ОБМЕНА КНОПКАМИ - возьмите наш код, поставьте его на Ваш сайт и добавьте Ваш ресурс ЗДЕСЬ

Код кнопки:


Главная | Рубрикатор | Размещение рекламы | Рекламные агентства | Обзор выставок
Строчная реклама | Рынок металлов | Статьи и анонсы | Адреса фирм из статей
Содержание справочника ЛКМ | Анкета для посетителей | Доска объявлений | Страница ссылок