Еженедельник "Снабженец"
http://www.snab.ru

Полная версия этой статьи в формате PDF:
СКАЧАТЬ

Транспортная отрасль является своеобразным барометром экономического положения в стране. Если все в порядке — экономика на подъеме, промышленное производство растет, увеличиваются доходы на душу населения, то вместе с ними растет и транспортный грузооборот. Если наоборот, экономика в кризисе — транспорт в числе первых ощущает на себе его последствия. Как только производство сжимается и доходы населения па­дают — моментально сворачиваются и объемы пассажирских грузо­перевозок. Не стала исключением и нынеш­няя ситуация. Для транспортной отрасли России, активно развивавшейся в условиях бурно растущего рынка, наступили трудные времена. Согласно данным Федеральной службы государственной статистики, грузооборот в I квартале текущего года составил 1039,9 млрд тонно-километров, что на 17,6% меньше, чем по итогам соответствующего периода 2008 г. Сложившаяся в отрасли непрос­тая ситуация подробно обсуждалась на проходившей в рамках выстав­- ки TransRussia ’2009 15-й Между­- на­родной конференции по грузоперевозкам, транспорту и логистике. Организаторами мероприятия, су­мев­шего собрать под одной крышей ведущих специалистов и экспертов отрасли из России, ближнего и дальнего зарубежья, выступили компания ITE Group и ООО «Бизнес-Диалог» (г. Москва). Железнодорожные перевозки замедлили падение Итоги I квартала 2009 г. вызывают противоречивые чувства. Со­общение о том, что общее падение грузоперевозок в марте составило 21,8%, как ни странно, является для железнодорожников хорошей новостью, т. к. свидетельствует о замедлении темпов падения. Итоги января (-33,1%) и февраля (-26,8%) были менее утешительны. Согласно данным Главного вычислительного центра ОАО «РЖД» (г. Москва), компания в I квартале сократила внутрироссийские перевозки на 32,2% — до 164 819,184 тыс. т, а международные — на 20,2%, до 107 590,7 тыс. т. (см. табл. 1). Вместе с тем падение объемов импорта в 2,8??раза превышает снижение экспортных поставок. Наибольшие темпы падения перевозок показали те отрасли, которые первыми вступили осенью прошлого года в фазу спада. Среди них — строительство, горно-металлургичес­кий комплекс, машиностроение, химия. Не слишком отрадную для желез­но­дорожников ситуацию помогли несколько выровнять перевозки зерна и продуктов перемола, показавшие прирост на 21,9%. Ре­кордный за последние 40 лет неурожай в Аргентине и отказ Египта от украинской пшеницы, в силу ее низкого качества, повысили на внешнем рынке спрос и цену на российское зерно. В январе-марте 2009 г. заметно снизились объемы контейнерных перевозок. По сообщениям пресс-службы ОАО «ТрансКонтейнер» (г. Мос­ква) — крупнейшего контейнерного оператора страны — перевозки собственными фитинговыми платформами компании сократились по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 12%, до 300 тыс. TEU*. По данным компании, на фитинговых платформах остальных операторов перевезено 145 тыс. TEU, что на 36% ниже уровня 2008 г. В условиях снижения спроса на контейнерные перевозки большое значение приобретает привлечение на платформы, находящиеся в собственности ОАО «ТрансКонтейнер», неконтейнерных грузов — например, автомобилей и труб. Весной произошло ожидаемое оживление со стороны грузоотправителей. Однако дальнейшее развитие ситуации будет зависеть не столько от положения предприятий-грузо­отправителей, сколько от действий властей в отношении ОАО «РЖД». Верстая планы на этот год, железнодорожники рассчитывали, что государство в 2009 г. повысит тарифы на грузоперевозки на 14%. Однако Федеральная служба по тарифам под новый год утвердила их повышение лишь на 8%. С января текущего года тарифы были повышены лишь на 5%. Но даже этот, на первый взгляд, незначительный рост вызвал недовольство со стороны производителей товаров. Последние утверждают, что в условиях кризиса повышение тарифов ведет к чрезмерному увеличению транспортной составляющей в цене их продукции. Общероссийская общественная организация «Деловая Россия» (г.?Москва) проводила исследования по этому поводу. Она утверждает, что и в докризисные времена из-за неразвитости дорожной инфраструктуры расходы на грузоперевозку продукции обходились российским потребителям в среднем в 2 раза дороже, чем европейцам (12–15% себестоимости перевозимой продукции против 7–8% в Европе). Сегодня, когда стоимость сырья и рабочей силы в цене товара упала, а тарифы возросли, этот разрыв может оказаться еще значительнее. По мнению представителей ОАО «РЖД», полный отказ от индексации тарифов может привести к снижению безопасности на железнодорожном транспорте. А для выправления разрыва по транспортной составляющей необходимы масштабные вложения в модернизацию и развитие инфраструктуры. От кризиса не улететь Ситуация в авиационной отрасли развивается по еще более пессимистическому сценарию. В январе российские авиакомпании снизили перевозки пассажиров на 19%, а почты и грузов — на 36%. Главная причина январского падения — резкое сокращение чартерных рейсов. Их количество в новогодний сезон уменьшилось почти в 2 раза, с 1730 до 931. И это вполне объяснимо. Волна увольнений, прокатившаяся по стране в начале года, вкупе с резким паде­-нием доходов населения заставила российских граждан экономить буквально на всем — но, прежде всего, на заграничных поездках. Сильнее всего пострадало ОАО «Авиакомпания “Атлант-Союз”» (г. Мос­ква), специализирующееся на чартерах. Его пассажиропоток упал более чем в 2 раза, с 71 до 32 тыс. чел. Группа S7 (г. Москва), объединяющая компании «Сибирь» и «Глобус», зафиксировала снижение объема перевозок почти на 30%. Крупнейший российский авиаперевозчик ОАО «“Аэрофлот” — российские авиалинии» (г. Москва) в I квартале 2009 г. перевез 1,8 млн пассажиров, что на 13,4% меньше показателя аналогичного периода прошлого года. Снижение произошло как на внутренних воздушных линиях, так и на международных. В феврале ситуация на рынке авиаперевозок стала еще хуже. Темпы падения ускорились, пассажиро­поток в среднем по отрасли сократился более чем на 20%. Спад идет по всем видам перевозок — чартерным и регулярным рейсам, внутренним и международным направле­ниям. Так, бронирование авиабилетов на апрель сократилось на 18%, на май — на 14%. Большинство авиакомпаний, пытаясь сохранить свои маршрутные сети, начали продавать билеты по заниженным ценам, увеличивая при этом долги. Это привело к массовым задержкам рейсов и тотальным неплатежам. Вслед за ОАО «Авиа­компания “Атлант-Союз”» дефолт по своим обязательствам вынуждены были объявить ОАО «КД авиа» (Калининградская обл.) и ОАО «Си­бирь». Эксперты прогнозируют, что падение рынка авиаперевозок в целом по году составит как минимум 30%. Автоперевозчики в минусе К числу сильно пострадавших относится и рынок автоперевозок. Федеральная служба государственной статистики рапортует о сокращении автомобильного грузооборота в I квар­тале 2009 г. на 17,3% (до 39,5 млрд тонно-километров). Хотя некоторые представители отрасли утверждают, что рынок «просел» на 25–50%. Проблемы имеются у всех автоперевозчиков. Часть компаний полностью приостановила свою деятельность, другие решают вопросы с неплатежами, третьи, где заказы еще есть, — получают деньги с заметным опозданием. На плаву более или менее держатся так называемые «домашние перевозчики», которые имеют эксклюзивные отношения с конкретным заказчиком, располагающим деньгами. В наиболее сложном положении оказались те, на ком висят выплаты по лизингу или кредитам — ставки по последним доходят порой до 30%. На фоне снижения грузопотока ужесточается конкуренция между перевозчиками. В отличие от железнодорожного транспорта, тарифы на грузовые автоперевозки заметно упали, а клиенты продолжают торговаться за скидки. В условиях снижения объема грузооборота и ухудшения кредитных условий перевозчики отказываются от закупок новой техники. Падение продаж тяжелых грузовиков в I квартале 2009 г. достигло в России по некоторым сведениям 90%. (Для сравнения: в Европе продажи коммерческого автотранспорта упали в среднем на 35,6%. Но в отдельных странах, например, в Польше и Испании — до 76%.) Производителям грузовой автотехники, чтобы избежать затоваривания складов, пришлось резко сократить выпуск продукции и снизить издержки. О массовых сокраще­- ни­ях и оптимизации производства в I??квартале объявили шведские фирмы Volvo и Scania. Германский концерн MAN Trucks отложил решение о строительстве второго завода в Польше, а в настоящее время активно проводит увольнения сотрудников. Вместе эти три компании занимают 54% мирового рынка тяжелых грузовиков. В начале апреля сдался еще один германский гигант Daimler (бренды Mersedes-Benz, Mitsubishi Fuso). Компания заявляла о планах сокращения расходов на оплату труда, в т. ч. за счет уменьшения числа рабочих мест. Лидер российского рынка тяжелых грузовиков ОАО «КАМАЗ» (Республика Татарстан) в I квартале 2009 г. выпустило 5043 грузовых машкомплекта (новых автомобилей, сборочных и ремонтных комплектов деталей), что в 2,5 раза меньше, чем год назад. (Для сравнения: в IV квартале 2008 г. объем производства составил 7500 ед.) Представители компании сетуют не только на обвальное падение спроса, но и на полную непредсказуемость дальнейшего развития ситуации. До кризиса задача была одна — произвести как можно больше продукции, рынок все расхватывал, за автотехникой стояли очереди. В последние 4 года предприятие наращивало объемы выпуска в среднем на 20% в год. А сегодня нельзя определить ни точных объемов производства, ни хотя бы гипотетических сроков окончания кризиса. Пока в портфеле крупнейшего отечественного автогиганта заказов чуть меньше, чем на 30 тыс. автомобилей. До 25% от этого объема составляет госзаказ Министерства обороны, МЧС, Росагролизинга. Другой лидер российского рынка тяжелых грузовиков — фирма Volvo (доля рынка 23%) запустила в январе 2009 г. завод в Калуге проектной мощностью 15 тыс. автомобилей/год. С того момента с конвейера сошли лишь 148 грузовых машин моделей Volvo FH и Volvo FM. В связи с кризисом остается в подвешенном состоянии и полномасштабный приход в Россию крупнейшего японского производителя тяжелых грузовиков — фирмы Isuzu. В декабре 2008 г. представители компании объявили, что приостанавливают совместный с ОАО «Соллерс» (г. Москва) проект по выпуску тяжелых грузовиков в Татарстане. По мнению экспертов, сейчас, без учета ОАО «КАМАЗ», иностранные производители реализуют в России не более 300–400 машин/мес., объемы продаж вернулись к уровню 2005 г. Портовики в плюсе В то время как показатели деятельности других видов транспорта дружно падают, портовики отчитались об увеличении грузооборота. По данным АСОП*, совокупный грузооборот морских портов России за I?квартал 2009 г. вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 4,5% и составил 110,6 млн т. При этом перевалка сухих грузов сократилась на 7,3% и составила 40,6 млн т, а наливных увеличилась на 12,8% до 70 млн т. Объем перевалки экспортных грузов вырос по сравнению с прошлым годом на 4,6% (85,7 млн т), в т. ч. уг­ля — на 3% (12,8 млн т), зерна — в 7 раз (4,4 млн т), руды — почти в 3?раза (1,2 млн т), наливных грузов — на 6,3% (53,6 млн т). Вместе с тем, перевалка минеральных удобрений и лесных грузов сократилась почти в 2?раза, а контейнерных грузов — на?23,5%. Перевалка импортных грузов уменьшилась на 40% до 5,7 млн т, в т. ч. грузов в контейнерах — на 44%, а рефрижераторных — на 34,6%. Объем перевозок транзитных грузов через морские порты России вырос на 18,6% (11,3 млн т) за счет сырой нефти, в то же время перевалка сухих грузов сократилась на 41,5%. По мнению экспертов, рост экспорта — и в первую очередь наливных грузов — обусловлен вводом в строй новых нефтеналивных терминалов в Варандее и на Сахалине, а также перегрузочных комплексов. По данным Министерства транспорта РФ, в прошлом году их суммарная мощность составила 60 млн т. План на 2009 г. составляет 53 млн т, включая обустройство терминалов в портах Усть-Луги, Балтийска (Калинин­градская обл.), Влади­востока, Тамани. Подобный подход позволил возвратить часть грузопотока российских компаний, ранее ушедшего в зарубежные порты. Наиболее ярко тенденцию демонстрирует ОАО «АК?“Транс­нефть”» (г. Москва), чьи отгрузки нефти через порты сопредельных государств стабильно падают с октября 2008 г. С этой компанией солидарно и ОАО «Лукойл» (г. Мос­-­к­ва). На его рейдовом перегрузочном комплексе в Ленин­град­ской области сохранены ежемесячные отгрузки примерно на уровне 2008 г., поставки из других портов переориентированы на Высоцк. Помимо нефтепродуктов, уверенный прирост показывают уголь, апатиты, цветные металлы. Спрос на металл в настоящее время генери­рует Юго-Восточная Азия, причем в результате девальвации рубля отечественные металлургические комбинаты имеют ощутимые преиму­щества по цене перед конкурентами. В структуре грузооборота Боль­шого порта Санкт-Петербурга за январь цветные металлы продемонстрировали рост на 26%, черные — на 15%. Однако общий итог за январь-март выглядит довольно неутешительно — всего перевалено 9667 тыс. т, что на 28% меньше показателя I квартала 2008 г. На 35% сократилась перевалка контейнерных грузов, а лесных — более чем в 5 раз! В лидерах роста по совокупному грузообороту Новороссийский морской торговый порт. За I квартал 2009 г. его грузооборот составил 21?млн т, что на 2,5 млн т превышает объемы аналогичного периода 2008?г. (прирост 13,5%). Наряду с сырой нефтью (прирост 10%) и нефтепродуктами (25%), ударными темпами увеличиваются объемы перевалки зерна. В отчетном периоде 2009 г. они достигли 2087 тыс. т, при этом в марте было перевалено на 30% зерна больше, чем в феврале и в 2?раза больше, чем в январе. Доля этого продукта в общем грузо­обороте порта увеличилась более чем в 3 раза и составила 10%. Перевалка скоропортящихся грузов и растительных масел суммарно выросла на 30 тыс. т, или более чем на 100%. В I квартале текущего года порт сумел привлечь дополнительные объемы руды и железорудного концентрата, ранее переваливаемые в украинских портах. По итогам I квартала объем перевалки данного вида грузов достиг 750 тыс. т, что состав­ляет 3,6% от общего грузооборота. Отрицательную динамику в I?квар­тале 2009 г. по сравнению с аналогичным периодом прошлого года показали лесные грузы, карбамидо-аммиачные смеси и цемент — их суммарное снижение составило 462,6 тыс. т. Тем не менее, в марте 2009 г. по сравнению с февралем объем перевалки этих грузов в целом увеличился на 74%. Существенный спад объемов импорта (40%) в совокупном грузообороте российских портов объяс­-няется тем, что основу импортного грузопотока составляют контейнерные, рефрижераторные и накатные грузы. Именно по ним наблюдается максимальное снижение оборотов из-за уменьшения потребительского спроса. Так, Большой порт Санкт-Петербурга, крупнейший в России по контейнерным перевозкам, в январе сократил перевалку контейнеров на 35% (в TEU), а рефрижераторных грузов — на 42%. В Новороссийске сокращение объемов перевалки контейнеров составило 28,6%. Из региональных портов тяжелее всех кризис переживает калининградский. За 2008 г. его грузооборот сократился на 2% (до 15,4 млн т), и ситуация продолжает ухудшаться. План 2009 г. составлял 2,5 млн т (при проектной мощности 8 млн т), однако, судя по ситуации, эти прогнозы не оправдаются. Такого развития событий следовало ожидать. В момент сокращения грузопотока усилилась конкуренция между балтийскими портами. Литва, стремясь завернуть часть импортируемых в Россию грузов на Клайпеду, с начала 2009 г. увеличила на 60% транзитные железнодорожные тарифы. Оче­вид­но, что несколько поправить ситуацию могло бы ответное снижение внутренних тарифов со стороны ОАО «РЖД» в направлении Калининграда. Марина Народовая